As empresas expostas aos custos do transporte rodoviário têm acompanhado com preocupação a possível votação pelo Senado da medida provisória do Governo que reforçou a política de preço mínimo do frete, que pode ser colocada em pauta ainda nesta terça-feira.
Setores como o agronegócio e distribuidoras de combustíveis veem riscos de que a aprovação da MP consolide um aumento em seus gastos com logística em um momento em que já há temores inflacionários com as incertezas sobre o Estreito de Ormuz e a suspensão das exportações de diesel da Rússia.
A “MP do Frete” expira na quinta-feira, e caminhoneiros autônomos estão convocando paralisações para pressionar os senadores e o Governo por uma votação favorável e sanção da proposta.
O piso de preços não é exatamente uma novidade. Ele surgiu também via MP em 2018, na gestão Michel Temer, visando acalmar os ânimos de caminhoneiros após aumentos do preço do diesel pela Petrobras terem desencadeado uma histórica greve do setor que parou o País.
Neste ano, com a disparada do preço do petróleo diante da Guerra no Irã, o Governo Lula tentou agradar os motoristas com sua nova MP, ampliando o controle do valor do frete por meio de novas exigências burocráticas e pesadas multas por descumprimento.
Até então, o número acumulado de autuações geradas pela lei do frete mínimo era de cerca de 8 mil – e somente em março e abril foram mais de 200 mil, o consultor do Pinheiro Neto Advogados, Gustavo Albuquerque, disse ao Brazil Journal.
Além disso, as multas aplicadas pela Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), que antes iam até R$ 10 mil, passaram a alcançar valores de R$ 1 milhão até R$ 10 milhões desde a publicação da medida.
“Havia uma certa ‘vista grossa’, pode-se dizer que o piso ‘não colou’. Com a MP, explodiu o número de multas. Criou-se um cenário de muita insegurança, e as empresas começaram a judicializar. Temos um recorde histórico de judicialização de um tema na ANTT. Até poucas semanas atrás contabilizamos mais de 350 processos,” disse Albuquerque.
Fora o aumento das penalidades, a MP exigiu que todos os fretes sejam registrados previamente com um código identificador, o CIOT, indicando o valor pago e o piso mínimo aplicável.
Até então, as contratantes conseguiam juntar diversos trajetos em um pacote global, por exemplo, ou descontar alguns itens do preço final, como o eventual fornecimento de combustível aos caminhoneiros, o que facilitava encaixar o valor total de dentro do piso, disse uma fonte da indústria de combustíveis.
“Estava todo mundo conseguindo se virar com isso desde 2018. A nova MP travou todas essas exceções e idiossincrasias de cada setor.”
Na prática, algumas grandes empresas precisarão registrar mais de dez mil códigos CIOT por mês para dar conta de todos seus carregamentos, mesmo que para distâncias de poucos quilômetros a partir de suas bases, ainda segundo essa fonte.
“É um agregador altíssimo de custos para as empresas de distribuição de combustível, que vai ser repassado e vai chegar para o diesel na ponta. E não estou nem colocando na conta o aumento do custo administrativo.”
Em outra das consequências da MP para o dia a dia dos negócios de múltiplos setores, ela inviabilizou o chamado frete de retorno, que reduzia custos em diversos deslocamentos.
“Quando um caminhão leva soja para o porto, por exemplo, é comum ele retornar para o interior com fertilizante e este frete era mais barato. O custo poderia ser 70% do valor do frete principal; com a medida, este frete de retorno deixará de existir, deixando os produtos mais caros no interior,” disse uma fonte do agronegócio.
Para David Zylbersztajn, ex-diretor geral da Agência Nacional do Petróleo, e hoje presidente do conselho do Sindicom, das distribuidoras de combustíveis, a MP apenas transfere renda de outros setores para o transportador – em geral às custas do consumidor, que sofrerá com o repasse nos preços.
“Medidas como essa não adiantam, porque não respeitam o funcionamento do mercado. E não é nem o caso de uma medida para proteger o caminhoneiro autônomo. Pelo menos no setor de combustíveis, estamos falando de grandes transportadoras.”
Enquanto as ameaças de greve dos caminhoneiros e a proximidade das eleições esquentam os debates, associações empresariais tentam convencer Congresso e Governo a abandonar a MP, alegando aumentos de custos e riscos de uma judicialização ainda maior.
Na Câmara, o texto foi relatado pelo deputado Zé Trovão, caminhoneiro e youtuber. Durante a tramitação, ele aliviou alguns pontos do texto para tentar facilitar a aprovação, mas incluiu uma não menos controversa anistia a motoristas e empresas por bloqueios em rodovias após as eleições de 2022 – trecho que o Governo sinaliza que deve vetar.
No Senado, onde o Governo articulou um acordo que pode levar o texto a votação ainda hoje, dependendo apenas de decisão do presidente da Casa, Davi Alcolumbre, a MP está sob relatoria de Styvenson Valentim, um capitão da Polícia Militar do Rio Grande do Norte que ficou conhecido pelo rigor quando atuava nas blitz da Lei Seca.
Com a apreensão em torno da matéria, algumas empresas conseguiram liminares que as isentam das novas regras; outras estão até orçando a criação de frotas próprias de caminhões para evitar os riscos e sobrecustos na contratação de fretes decorrentes da MP, segundo as fontes que acompanham as movimentações.
Para Albuquerque, do Pinheiro Neto, que é um ex-Procurador Geral da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), o caso é mais um candidato a “jabuticaba” para a legislação brasileira.
“O único lugar que tem algo mais ou menos parecido é a Coreia do Sul, que é um país pequeno. Fora isso, nenhum modelo mundial tem um controle de preços de frete nesse nível. Acaba tornando seu produto menos competitivo. O que está se fazendo é um tabelamento, uma intervenção na liberdade econômica, na liberdade de se contratar da iniciativa privada, é muito agressivo.”
