A Emirates comprou em seu último ano fiscal 29 aviões A380 que estavam sendo usados em contratos de leasing. Mas muitas dessas aeronaves nunca voarão novamente: serão só “canibalizadas” para fornecer peças.
A decisão faz parte da estratégia da companhia em utilizar os A380 até pelo menos 2040, mesmo após a linha de montagem do modelo ter sido encerrada em 2021.
A Emirates vai na contramão do resto da indústria aérea, que está desistindo de usar o modelo por considerá-lo economicamente inviável.
Hoje a empresa conta com mais de 90 A380 em serviço e outras dezenas paradas.
O A380 é o maior avião do mundo – com capacidade para até 615 passageiros – e foi vendido com a promessa de revolucionar o setor aéreo, porém chegou tarde demais.
Na época que o modelo começou a ser desenvolvido, a aviação apostava na tendência de grandes hubs para lidar com o crescimento do número de passageiros. Diante disso, o A380 era perfeito, já que consegue transportar muita gente em um só voo entre um hub e outro.
Isso era realidade em 2007, quando o primeiro A380 foi entregue – mas durou pouco.
A partir da década de 2010, a situação mudou quando novas aeronaves com mais autonomia de voo chegaram. Isso fez com que as companhias aéreas começassem a abrir mão dos hubs e a operar voos diretamente aos locais de destino em aviões menores, quase sempre cheios.
A matemática é simples: é mais fácil lotar voos diretos aos locais de destino em aviões menores do que lotar um A380 que voa entre hubs e exige escala para parte dos passageiros.
Essa é uma tendência que se mantém na indústria até hoje. Menos para a Emirates.
Com hub em Dubai, a companhia está estrategicamente localizada entre Europa e Ásia, e usa a cidade nos Emirados Árabes como ponte entre os continentes. Dessa forma, o A380 é essencial para a Emirates em voos partindo de grandes capitais, como Londres ou Nova Déli, já que chegando em Dubai você consegue pegar voos para qualquer parte do mundo.
A estratégia de hubs é um sucesso financeiro. No ano fiscal 2025-26, a Emirates consolidou sua posição como a companhia aérea mais lucrativa do mundo, alcançando seu maior lucro anual de todos os tempos: US$ 6,2 bilhões.
Com o A380 central para essa estratégia – e com o modelo sendo abandonado por outras companhias – a Emirates começou a comprar modelos que estavam sendo usados via leasing (por ela e outras empresas) visando as peças, que se tornaram escassas depois que a Airbus encerrou a linha de montagem do modelo.
De acordo com a ch-aviation, site que reúne dados da indústria aérea, mais de 30 A380 já estão fora de operação em todo o mundo, mais de 12% de todos os A380 já fabricados.
A queda de popularidade do modelo foi tamanha que a diferença entre o preço de um A380 novo e o valor de revenda é a maior em qualquer outro tipo de aeronave comercial na história recente, segundo levantamento do site Simple Flying.
O preço de tabela final do A380 na Airbus, antes do fim da produção, era de aproximadamente US$ 445 milhões. Este ano, os usados estão sendo negociados entre US$ 25 milhões e US$ 60 milhões, dependendo da idade da aeronave, horas de voo totais e status de manutenção.
Diante da desvalorização do avião como um todo, as peças acabam se tornando um bom negócio.
Os motores Trent 900 ou Engine Alliance GP7200 são as partes mais caras da aeronave (que usa quatro turbinas), podendo custar até US$ 480 mil por mês via leasing. Em caso de venda, o conjunto dos equipamentos pode custar entre US$ 15 milhões a US$ 20 milhões.
Já um trem de pouso novo custa aproximadamente US$ 25 milhões, enquanto as revisões das turbinas custam entre US$ 3 milhões e US$ 5 milhões por motor. Aviônicas, equipamentos de controle de voo e bombas hidráulicas também têm alto custo no mercado, fazendo com que a venda de partes seja mais vantajosa que a venda do todo.
