A Jeep ajudou a inaugurar a era dos SUVs no Brasil – mas aí, chegaram as chinesas.
O resultado foi uma perda de share brutal da marca da Stellantis. De 2022 para cá, os veículos da Jeep saíram de uma participação de cerca de 20% nos SUVs para algo perto de 10%.
“A Jeep talvez seja uma das marcas que mais sofre com o avanço chinês e a adoção de novas tecnologias na faixa de preço em que atua,” Herlander Zola, o presidente da Stellantis para a América do Sul, disse em um almoço com jornalistas.
Segundo ele, os modelos da marca continuaram competitivos entre os clientes que ainda buscavam carros a combustão. Mas quando parte desses consumidores passou a considerar uma opção eletrificada, a Jeep ficou “fora do radar”.
O primeiro movimento de reação da Stellantis é o lançamento do Avenger, um SUV híbrido leve que chega às concessionárias por R$ 120 mil – reduzindo o tíquete de entrada da Jeep e colocando a marca numa faixa dominada por modelos de maior volume.
Para Zola, o Avenger representa o “ponto de inflexão” da marca, e “vai fazer com que a Jeep volte a crescer.”
O preço promocional da versão de entrada será limitado a um lote inicial de 3 mil unidades. Depois disso, a companhia poderá aumentar o preço ou ampliar o lote, dependendo da velocidade da demanda.
Mais que um novo carro, porém, o Avenger é a primeira parte de uma revisão mais ampla do portfólio da Stellantis.
A companhia prepara novas gerações de Renegade, Compass e Commander, está redesenhando o plano de eletrificação apresentado há três anos, e quer acelerar o uso de tecnologias e novos produtos – inclusive provenientes da China.
Zola disse que a divisão da indústria em segmentos – SUVs compactos, médios, hatches e sedãs – perdeu relevância na decisão de compra.
“O cliente não compra carro pensando: ‘Eu quero um B-SUV’. Ele tem R$ 120 mil no bolso e pensa: ‘O que eu posso comprar?’ Todo mundo compete com todo mundo.”
A chegada dos chineses aumentou a pressão sobre as marcas tradicionais. Segundo Zola, o poder da marca continua relevante, mas já não compensa um produto defasado, uma tecnologia inferior ou uma diferença grande de preço.
A Jeep sentiu esse movimento de maneira particularmente forte porque atuava justamente nas faixas em que os chineses avançaram com maior velocidade.
Zola reconheceu que o fato da Stellantis não oferecer opções eletrificadas de carros como Renegade, Compass e Commander foi fundamental para que o consumidor “experimentasse” novas marcas.
E este problema não está restrito ao Brasil.
No Uruguai, a eletrificação avançou muito mais rapidamente do que a Stellantis previa. Sem um portfólio capaz de acompanhar o movimento, a companhia perdeu uma parcela relevante do mercado.
“Na velocidade que mudou, a gente não conseguiu responder,” disse Zola. “Estamos perdendo mercado. Precisamos responder – e vamos.”
A resposta exigirá mais do que colocar uma bateria nos carros atuais.
Há três anos, a Stellantis apresentou no Brasil o Bio-Hybrid, um plano tecnológico desenvolvido no País para combinar os motores flex com diferentes níveis de eletrificação.
O plano previa quatro caminhos: um sistema híbrido leve de 12 volts; uma arquitetura de 48 volts, com um motor elétrico acoplado à transmissão; um híbrido plug-in; e um veículo totalmente elétrico.
A primeira e mais simples dessas tecnologias já chegou aos carros da companhia. O próprio Avenger utiliza um sistema híbrido leve de 12 volts que auxilia o motor a combustão mas não consegue movimentar o veículo sozinho.
As soluções seguintes, porém, não chegarão ao mercado exatamente como foram apresentadas.
“O mercado mudou e a gente precisa ser competitivo,” disse o CEO.
A Stellantis agora redesenha a estratégia para incorporar novas tecnologias, responder à queda dos preços dos carros chineses e se adaptar às mudanças na regulamentação.
A companhia pretende apresentar a nova estratégia ainda este ano. Entre as alternativas está um híbrido de autonomia estendida flex, desenvolvido com a Leapmotor, além de híbridos plenos, plug-ins, elétricos e novas soluções concentradas no etanol.
A escolha dependerá, em parte, de Brasília.
Zola disse que a definição do imposto seletivo poderá alterar a competitividade dos modelos. Outra discussão considerada crucial é o tratamento dado aos carros montados no Brasil a partir de kits importados, os chamados CKD e SKD.
Desde julho, os kits semi desmontados passaram a pagar a alíquota cheia de 35%, enquanto os completamente desmontados continuam sujeitos a uma tarifa de 14% até o fim do ano. Ao mesmo tempo, o Governo abriu uma cota de US$ 463 milhões para a importação de CKD e SKD com imposto zero durante seis meses.
Para Zola, mesmo a alíquota cheia ainda permite que as montadoras chinesas operem com baixo índice de conteúdo local, sem desenvolver toda a cadeia de produção no País.
“Quem cresce são os chineses – e eles não crescem produzindo aqui,” disse. “O imposto de 35% ainda dá a possibilidade de continuar trabalhando com kits, com um nível de localização muito baixo.”
Enquanto o ambiente regulatório não se define, a resposta mais rápida da Stellantis virá da China. Afinal, a companhia já tem uma chinesa para chamar de sua: a Leapmotor.
O grupo detém cerca de 21% da montadora e controla 51% da Leapmotor International, a JV responsável por vender e produzir os carros da companhia fora da China.
Agora, a operação sul-americana avalia ampliar a linha com os modelos conhecidos na China como A05 e A10, que receberão outros nomes nos mercados internacionais.
“Esse é um bebê que precisa nascer em menos de nove meses no nosso caso,” disse Zola. “Estamos acelerando essa solução, e ela pode nos dar base para outras.”
A Leapmotor não é a única parceira chinesa da Stellantis.
O grupo mantém há 34 anos uma relação com a Dongfeng, uma montadora estatal com a qual opera outra joint venture na China. As duas empresas agora discutem ampliar essa cooperação para outros mercados, incluindo a América do Sul.
A parceria já prevê o desenvolvimento de quatro carros inéditos – dois da Jeep e dois da Peugeot –, que serão produzidos inicialmente na China e vendidos também em outros países.
Segundo Zola, essa parceria pode envolver distribuição, produção e adaptação de veículos chineses para as marcas da Stellantis.
Os dois lados têm ativos complementares.
O CEO disse que as chinesas oferecem tecnologia, escala e um custo de produção difícil de replicar no Brasil. Já a Stellantis oferece estrutura industrial, uma rede consolidada de concessionárias e quase 30% do mercado brasileiro.
“Para uma marca chinesa que está chegando ao Brasil agora, contar com a nossa rede de distribuição e com a expertise comercial que a gente tem é algo valioso,” disse Zola.
A combinação também permite que a Stellantis responda com diferentes marcas: a Jeep nos SUVs; Fiat nas faixas de maior volume; Peugeot e Citroën em nichos; e Leapmotor na eletrificação.
“A quantidade de armas é grande,” disse Zola.
