O Brasil não pode mais depender exclusivamente do consumo de 65 bilhões de litros de diesel/ ano para transporte rodoviário de cargas – sendo que entre 25% e 30% desse volume é importado.
Essa dependência expõe nossa economia à volatilidade do petróleo internacional, ao câmbio e a riscos geopolíticos. O resultado é direto: frete mais caro, inflação pressionada, perda de competitividade e vulnerabilidade externa que atinge caminhoneiros, produtores rurais, indústrias e o consumidor final.
Esse cenário é ainda mais contraditório quando sabemos que o Brasil é exportador de petróleo graças à produção do pré-sal. O problema está na limitação do parque de refino nacional, que não consegue atender plenamente à demanda por diesel. Ou seja, temos o recurso, mas não capturamos plenamente o valor dentro de casa.
Mas o País oferece outras soluções estruturais que precisam ser implantadas, e existem exemplos concretos de sucesso no caso dos biocombustíveis.
O programa do etanol transformou a matriz de combustíveis leves e praticamente eliminou a necessidade de importação de gasolina. Com mistura obrigatória de 30% e uma ampla frota flex, criamos um modelo que hoje é referência global.
O mesmo caminho está sendo seguido no diesel. O biodiesel já é uma realidade consolidada, com mistura de 15% em 2026 e previsão de alcançar 20% até 2030.
O gás natural e o biometano, também, estão surgindo como vetores estruturantes para substituir o diesel em ônibus urbanos e caminhões. O Brasil possui abundância de gás natural do pré-sal e um dos maiores potenciais do mundo para produção de biometano a partir de resíduos agrícolas, pecuários e de saneamento.
No transporte urbano, o uso de gás natural comprimido já é realidade em diversas cidades. No transporte de cargas, o gás natural liquefeito e o gás natural comprimido oferecem autonomia, redução de custos operacionais e menor intensidade de carbono.
Essa agenda já está em discussão no Congresso. O Projeto de Lei nº 4.861/2023, de minha autoria, já aprovado na Comissão de Viação e Transportes, propõe a criação de incentivos para a substituição gradual do diesel por gás natural e biometano, estimulando a adoção de tecnologias de mobilidade com menor emissão de carbono.
A aprovação na Comissão representa um avanço relevante e busca ser complementar à Medida Provisória nº 1.343/2026.
Foi com essa visão que apresentei emenda à MP propondo a criação da Política Nacional de Incentivo à Substituição do Diesel no Transporte Rodoviário de Cargas.
A proposta estabelece prioridade à substituição gradual do diesel por gás natural e biometano; integra a política ao CIOT e à regulação da ANTT; cria incentivos fiscais, como crédito presumido de PIS/Cofins e IPI zero para equipamentos; institui corredores logísticos sustentáveis com infraestrutura de abastecimento ao longo das principais rodovias; e prevê redução de até 50% no pedágio para caminhões movidos a esses combustíveis, com validação automática integrada entre ANTT e DETRANs.
Não se trata de subsídios, mas de eficiência econômica. Combustíveis produzidos no Brasil significam menor exposição externa, maior previsibilidade de custos e mais competitividade para toda a economia. Isso fortalece a segurança energética, reduz emissões e gera empregos em cadeias produtivas nacionais.
O transporte rodoviário responde por quase 60% da logística brasileira. Manter essa base muito dependente de diesel importado é limitar o crescimento do país. Precisamos de uma estratégia integrada, que combine etanol, biodiesel, gás natural e biometano, infraestrutura adequada e renovação de frota.
Como autor da Lei Seca, sei que políticas públicas estruturantes exigem coragem, coordenação e visão de longo prazo. Esta proposta segue exatamente essa linha: transformar um problema estrutural em uma oportunidade de desenvolvimento.
Convido o Congresso Nacional, o governo, a ANTT, os estados, o setor produtivo, a indústria automobilística e os caminhoneiros a apoiarem essa agenda.
A MP 1.343/2026 pode ser mais do que uma resposta emergencial ao frete — pode ser o início de uma transformação estrutural do transporte brasileiro.
Hugo Leal é deputado federal pelo Rio de Janeiro.
