Conversamos com o CEO da Eve, André Stein, sobre como a Embraer está criando a indústria de eVTOLs.
Nessa segunda parte da conversa, André fala sobre o cashburn, o backlog e o funding da Eve.
Quando vocês fizeram a fusão com o SPAC vocês levantaram US$ 370 milhões, depois a United investiu mais um pouco. Como vocês estão em termos de capital para bancar esse período de desenvolvimento?
A gente está confortável para os próximos anos de desenvolvimento. Essa foi a ideia por trás: levantar o capital para não termos que ficar voltando ao mercado toda hora.
Mas vocês vão precisar de uma nova captação quando forem ter que construir uma fábrica, dar escala industrial pro negócio…
Sim, sim. Mas temos alguns anos de conforto até lá. Temos um cash burn bem competitivo. Temos uma vantagem por estar dentro da Embraer. Se eu fosse uma startup do zero eu ia ter que estar pensando em infraestrutura, em contratar um número maior de engenheiros, porque aí não tenho otimização com outros programas. Com a Embraer conseguimos ter um custo competitivo e trabalhar com foco no desenvolvimento sem precisar ir todo ano para o mercado. Não temos que ficar nos distraindo entre as duas coisas.
E a melhor hora para levantar dinheiro é quando você não precisa. O mercado não tá dos melhores agora, seria o pior momento. Mas na hora certa podemos ir atrás. Ter esse fôlego para ter mais alguns anos de desenvolvimento nos permite entrar no momento certo e com mecanismos diferentes. Não precisa ser tudo via equity.
Vocês já estão gerando alguma receita? A Eve tem várias encomendas, mas nenhuma é firme ainda, né?
São cartas de intenção, e elas têm um depósito inicial sim, mas é algo que é refundable. E não é diferente do que praticamos em outras aviações. Outros programas de aviação comercial também começaram com cartas de intenção. Então isso ajuda. Também temos algumas receitas de coisas que temos feito para preparar o caminho – como consultorias – mas o nível de receita maior é mais à frente mesmo, com a entrada em serviço.
Quando você acha que as encomendas vão começar a virar firmes? Quando tiverem o protótipo em tamanho real?
Não está relacionado não. Você tem um prazo típico entre os pedidos firmes e a entrada em serviço. O que as empresas querem com esses pedidos firmes? Garantir a sua posição na fila de entregas. Então, normalmente uns dois anos antes de entrar em serviço é que começam os pedidos firmes.
Qual a estimativa de vocês para esse mercado? Acha que é um mercado que vai movimentar quanto?
Fizemos um estudo junto com a KPMG no ano passado, para ter uma visão externa. E eles falavam em três quartos de trilhão de dólares até 2040. Isso significaria 100 mil unidades. E eles projetavam 50 mil até 2035. Então nos próximos 15 anos, 50 mil EVTOLs já devem ter sido entregues no mundo, e estar voando.
E esse estudo é olhando apenas o mercado de mobilidade aérea urbana. Isso não envolve outras aplicações potenciais do eVTOLs.
Se você parar para pensar faz sentido, porque existe uma demanda reprimida grande. E você não está tirando todo mundo do solo. É uma fração mínima. É que é muita gente. É um volume muito grande…
Esse volume é maior do que estamos acostumados com a aviação, mas se você compara com a indústria automobilística não é nada.
Quanto vocês estão estimando que vocês vão conseguir ter de market share desse mercado?
A gente acredita que temos tudo para sermos um dos líderes desse segmento. Estamos nos colocando como um dos potenciais líderes, seja pela infraestrutura que temos, seja pelo veículo que estamos fazendo, otimizado para ter custo operacional mais baixo.
Mas tem um número que vocês olham?
Tem, tem. É um número não muito diferente do que o share que a Embraer tem hoje nos segmentos em que ela atua.
Qual o preço de um EVTOL mais ou menos?
O negócio médio que estamos fazendo é uns US$ 3 milhões. Mas o ponto principal é a passagem para o consumidor final, que vai ser comparável com o transporte terrestre, talvez um pouquinho mais. Mas se você pegar em Nova York, por exemplo, do aeroporto até Manhattan, o transporte terrestre custa facilmente uns US$ 100. Então atingir isso é completamente viável e factível.
O foco é ser algo comparável, porque é isso que vai gerar demanda para esse mercado. Para isso, a gente está endereçando os principais custos hoje do helicóptero, que é combustível, manutenção e a própria tripulação, que a do helicóptero é o topo da cadeia.
É muito mais caro um piloto de helicóptero que um de aviação, porque a máquina é mais complexa. E tem toda a questão do volume, que vira um pouco da história do ovo e da galinha. Você consegue aumentar o volume de operação pelos custos menores e com isso você amortiza muito esse preço do veículo.
Hoje, como é um mercado muito focado em helicóptero, a infraestrutura é muito cara pela falta de volume. Um heliponto hoje é caro porque você está querendo evitar que o helicóptero pouse, porque é uma dor de cabeça. Aqui não, você está falando de lugares que tem incentivos para ter um ‘vertiponto’, como um shopping, um aeroporto, porque você leva pessoas para lá.
