A falta de infraestrutura é um problema latente no Brasil.

Prova disso é que o estado do Mato Grosso responde por cerca de 40% das exportações brasileiras de grãos – mesmo assim, chegou ao início dessa década com apenas 300 quilômetros de ferrovias.

Ou seja, um retrato da ineficiência do País. 

Mas esse cenário começa a mudar. A Rumo acaba de concluir os primeiros 162 quilômetros da Ferrovia Estadual de Mato Grosso, ligando Rondonópolis e Dom Aquino – onde a companhia construiu um terminal rodoferroviário às margens da BR-070, a malha que escoa a produção local para o Porto de Santos. 

Foram investidos mais de R$ 5 bilhões na primeira etapa, que começou a ser construída em novembro de 2022 e entrou em comissionamento operacional em junho deste ano. 

Detalhe: é a primeira ferrovia brasileira implantada a partir de uma autorização estadual e a maior obra ferroviária atualmente em execução no País, um modelo que pode ajudar a destravar diversas obras no Brasil.

Mais do que adicionar novos trilhos ao mapa, o projeto muda o ponto em que parte da safra mato-grossense entra no sistema ferroviário. 

Até agora, produtores da região precisavam transportar a carga por caminhão até o terminal de Rondonópolis, o maior complexo ferroviário de grãos da América Latina. Com a nova estrutura, parte desse percurso rodoviário será encurtado. 

A carga será recebida em Dom Aquino e seguirá pela ferrovia até Rondonópolis. De lá, entra na Malha Norte, atravessa a Malha Paulista e chega ao Porto de Santos.

O potencial é gigantesco: quando estiver plenamente operacional, o terminal de Dom Aquino terá capacidade para movimentar até 10 milhões de toneladas de grãos por ano.

Segundo Natália Marcassa, vice-presidente de regulação, relações institucionais e comunicação da Rumo, a lógica da obra consiste em que o uso do caminhão seja feito de maneira mais eficiente: somente nos trajetos mais curtos.

“Ao aproximarmos a ferrovia da origem da produção, reduzimos custos, aumentamos a previsibilidade da operação e ampliamos a competitividade do produtor,” disse a executiva. 

O novo terminal ocupa uma área de 200 hectares e foi projetado para receber até 35 caminhões por hora.

O complexo possui cinco tombadores, quatro balanças rodoviárias, capacidade de armazenagem estática de 42 mil toneladas e um sistema capaz de carregar 16 vagões por hora. Há ainda estacionamento para até 250 caminhões e uma área de apoio aos motoristas.

Segundo Natália, a operação começa de forma gradual. O terminal entrou em comissionamento em junho e deve ganhar tração ao longo do segundo semestre. 

A expectativa da Rumo é que sua contribuição se torne mais relevante a partir de 2027, acompanhando o crescimento dos volumes transportados.

A companhia buscou concluir a etapa a tempo de participar do escoamento da safrinha de milho de Mato Grosso, uma produção que cresceu nos últimos anos e passou a exigir mais capacidade de armazenagem e transporte. 

“Mato Grosso continuará aumentando sua produção, e a infraestrutura precisa crescer antes que a capacidade logística se transforme num limitador,” disse Natália.

Ao longo da obra – que foi um projeto greenfield – foram movimentados mais de 40 milhões de metros cúbicos de terra e construídos 11 viadutos e pontes. 

Além disso, mais de 65 empresas foram contratadas, e os canteiros chegaram a reunir mais de 5 mil profissionais nos períodos de maior atividade. 

Uma das estruturas mais complexas foi a ponte sobre o Rio Vermelho, em Rondonópolis, com 460 metros de extensão e 12 vãos. Suas vigas metálicas somam mais de mil toneladas.

A construção também incluiu uma ponte de 120 metros sobre o Córrego São Paulo, entre os municípios de São Pedro da Cipa e Poxoréu.

O modelo que tirou a ferrovia do papel começou a tomar forma em 2021, quando a Rumo e o Governo do Estado do Mato Grosso assinaram o contrato de autorização para a construção da Ferrovia Estadual do Mato Grosso.

O modelo de concessão é visto como inovador dentro do setor: em vez de aguardar a estruturação de uma licitação federal para uma nova malha, o estado autorizou uma companhia privada a construir e operar o trecho e acompanha de perto o investimento para que a demanda seja integralmente suprida

Resultado: a obra começou pouco mais de um ano depois, em novembro de 2022. Menos de quatro anos mais tarde, a primeira fase estava concluída.

Para a Rumo, a velocidade entre a autorização e a entrega mostra que o modelo pode ser uma alternativa para acelerar a expansão ferroviária brasileira.

Mas a autorização, isoladamente, não seria suficiente.

A primeira fase foi construída com investimento privado da Rumo, apoiado por instrumentos de financiamento de longo prazo. O empreendimento recebeu recursos do Fundo de Desenvolvimento do Centro-Oeste, por meio da Sudeco, além de financiamento com debêntures incentivadas apoiadas pelo BNDES.

Posteriormente, a ferrovia também foi incluída na carteira do Novo PAC, passando a ser tratada pelo Governo Federal como uma obra prioritária de infraestrutura.

Na prática, o projeto combina capital privado, autorização pública e mecanismos de crédito compatíveis com um empreendimento intensivo em capital – um modelo fundamental ainda mais num momento de juros elevados.

Por isso, é importante que o Brasil crie mecanismos permanentes de financiamento para grandes projetos ferroviários, combinando fundos regionais, debêntures incentivadas, mercado de capitais e atuação dos bancos de desenvolvimento. 

Segundo Natália, as ferrovias exigem volumes elevados de capital antes mesmo de começar a gerar receita e têm um período de maturação que pode se estender por décadas. Então, a viabilidade desses ativos depende de financiamentos com juros adequados, prazos longos e carência compatível com o tempo necessário para a construção e o crescimento da operação.

“Não se trata de transferir o risco do projeto para o setor público,” disse Natália. “O investidor privado precisa assumir o risco de construção, operação e demanda. Mas o prazo do dinheiro precisa conversar com o prazo da infraestrutura.” 

A primeira etapa mostra que uma grande ferrovia brasileira pode sair do papel – desde que a autorização regulatória, o investimento privado e o financiamento de longo prazo caminhem na mesma direção.