Andando pelo Central Park há pouco tempo, topei com um colega do meu MBA em Harvard. Pondo o papo em dia, perguntei a ele sobre seu portfólio de ações; como eu trabalhava num hedge fund, vi ali uma oportunidade de trazer uma ideia nova para o time. Ele me disse, orgulhoso, que seu portfólio consistia em apenas dois nomes: SolarCity e Tesla. E logo emendou: “Nada mais genial do que isso. Afinal, uma empresa gera energia para a outra. Não acha?”

 
Minha resposta – um olhar confuso seguido de “você está falando sério?” – não foi muito bem recebida, e a conversa terminou logo.

Esse papo voltou à minha cabeça recentemente, com a oferta de aquisição da SolarCity pela Tesla, negócio chamado de “no-brainer” (óbvio demais) pelo chairman das duas, Elon Musk. Me impressiona o volume de desinformação gerada sobre os negócios do homem que, segundo o diretor Jon Favreau, serviu de inspiração para o Homem de Ferro dos cinemas.
 
O argumento energético
 
O argumento do meu amigo se baseia em uma conta simples. A Tesla vendeu, até o primeiro trimestre deste ano, aproximadamente 125 mil carros elétricos. Como um carro roda em média 12 mil milhas por ano e consome 1 kilowatt-hora a cada 3 milhas dirigidas, a frota atual de Teslas requer o equivalente a 500 GWh de energia em um ano. Os mais de 2 mil MW de painéis fotovoltaicos da SolarCity já instalados, por sua vez, podem gerar muito mais que isso – algo entre 3 e 4 mil GWh no mesmo período.
 
À primeira vista, portanto, a tese de ‘verticalização energética’ que embasava a carteira do meu amigo parecia fazer sentido. O problema é que se trata de uma comparação falsa, dado que toda essa energia já tem dono: os 280 mil donos das casas que fizeram a instalação dos painéis, e que consomem a totalidade da produção da SolarCity.

 
Além disso, é necessário se considerar as variações na potência instantânea sendo puxada ou inserida no grid pelo conjunto Tesla + SolarCity. 
 
Os Teslas obtêm sua energia a partir de uma tomada especial, que, mesmo em sua configuração menos potente (11,5 kVA), demanda, sozinha, o equivalente à potência de uma casa inteira. Se metade dos Teslas recarregassem suas baterias ao mesmo tempo (durante a noite, o horário mais óbvio para isso) usando este plugue, a potência instantânea necessária — apenas para os Teslas atuais! — já ultrapassaria 700 MW.  Como os painéis fotovoltaicos têm o costume chato de não funcionar muito bem depois do pôr do sol, ficamos assim: durante o dia, os painéis da SolarCity injetam 2 mil MW de potência no grid; à noite, os Teslas puxam em torno de 700 MW do sistema — sem um MW da SolarCity disponível para suprir esta demanda.
 
Argumentos energéticos como este mistificam uma discussão tecnicamente complicada sobre a sustentabilidade da economia da energia. A operação de sistemas de energia é muito complexa, e, a depender da distribuição dos carros elétricos e painéis fotovoltaicos pelo país, infraestrutura adicional para a gestão do sistema precisa ser construída. Isso custa dinheiro, e tende a dificultar o planejamento do setor elétrico como um todo. Só que, pelo visto, essa informação não chegou ao meu amigo.
 
Modelos de negócio diferentes

Não é à toa que a Tesla busca guiar a narrativa para a discussão energética: é um tema técnico, dificilmente entendido, ao mesmo tempo fácil de ser utilizado pelo time de relações públicas dado o compromisso de Musk com a promoção de tecnologias verdes. De fato, o argumento energético obscurece o mais importante tópico a ser dito sobre a fusão: não há conexão alguma entre os modelos de negócio da Tesla e da SolarCity. A primeira faz carros elétricos; a segunda, instala painéis fotovoltaicos nas casas das pessoas para reduzir a conta de luz, oferecendo-lhes a alternativa de comprar os painéis (raramente utilizada) ou de financiar sua compra em acordos de até 20 anos de duração (escolha mais comum). 

Uns dizem que há, sim, uma conexão entre as duas, já que as baterias da Tesla podem estocar energia solar. De fato, toda a maravilha tecnológica do carro elétrico tem que vir mesmo das baterias; motores elétricos já movimentam o mundo e são basicamente os mesmos desde o século XIX. O problema dessa visão é que ela ignora (a) que a energia da SolarCity não é da companhia, e sim de seus clientes, e (b) que as baterias que a Tesla oferece para uso residencial são, em vários aspectos, inferiores às de concorrentes como a alemã Sonnenbatterie.

Sim, inferiores. O campo de distorção da realidade em volta do Elon Musk atrapalha o julgamento das pessoas; é difícil encontrar, na mídia, críticas quanto às inovações tecnológicas que as empresas dele, em tese, trazem. Musk eclipsou, por exemplo, a história da BYD, uma fabricante de baterias recarregáveis fundada em 1995 que começou a produzir automóveis em 2002 e se tornou, dez anos depois, uma das dez maiores montadoras de automóveis da China. Dona de grande parte do mercado mundial de baterias para celulares, a empresa é reconhecida por sua habilidade de inovar, e há quem a veja como um player fundamental na massificação de veículos elétricos. É o caso, por exemplo, de Warren Buffett, cuja Berkshire Hathaway detém 10% da companhia desde 2008.

Do ponto de vista do negócio, é difícil ver sinergias entre SolarCity e Tesla. O ciclo de vendas, exceção feita às baterias residenciais da Tesla (um produto ainda a ser testado no mercado), é distinto. O mercado consumidor também:  os clientes da SolarCity estão na classe média endividada, os da Tesla, entre os yuppies e gente de alta renda. Os fornecedores, idem. Talvez a única real conexão entre modelos de negócio esteja no fato que, caso não existissem os incentivos fiscais que turbinam ambas as companhias, nenhuma teria conseguido se manter viva até hoje.

The Big Short

Este último ponto começa a levantar as questões que realmente precisam ser debatidas.

O grande ‘short seller’ Jim Chanos, do Kynikos Associates, é talvez, a principal voz dos que apostam contra ambas as empresas. Suas críticas já eram contundentes antes da proposta de fusão: a Tesla é uma empresa que historicamente promete demais e entrega de menos; membros sêniores de seu time estão pedindo demissão; a companhia perde dinheiro em todas as suas linhas de negócio e vê saídas apenas na busca por escala. 
 
A SolarCity, por sua vez, não tem uma estrutura de custos competitiva contra a importação de painéis chineses; além disso, trata-se de uma empresa financeira, que aposta em ativos tecnológicos que potencialmente estarão ultrapassados em pouco tempo – lembrando que os clientes assinam contratos de até 20 anos de duração. Ambas as empresas montaram seus negócios em cima de montanhas de dívida, sendo a SolarCity reconhecida como a mais frágil companhia de Musk.

Em grande medida, o mercado parecia concordar com Chanos: 33% e 41% das ações em circulação da Tesla e SolarCity, respectivamente, estão sendo vendidas a descoberto (quando o investidor toma emprestada a ação e a vende, esperando recomprá-la lá embaixo). Até antes da oferta da Tesla, os títulos de dívida da SolarCity rendiam cerca de 20% (um sinal de que seu crédito é fraco), e o fim da empresa era alvo de questionamentos – “será que a SolarCity é a próxima SunEdison?” foi uma manchete comum nas últimas semanas. A história da quebra da empresa parecia claramente desenhada até que veio a oferta, o “no-brainer”, que junta o jacaré com a cobra d’àgua e faz os acionistas da Tesla absorverem um abacaxi que nada oferece à empresa além de redução de foco e maior queima de caixa.

Ainda mais preocupante que o racional do negócio em si são os fatos que o rodeiam. A Tesla fez uma oferta secundária de ações no mercado há cerca de um mês, quando a aquisição já deveria ser conhecida; nesta operação, Musk vendeu ações e exerceu opções de compra, atitudes no mínimo desastradas para quem montava um negócio deste tipo, até porque uma substancial parcela das ações que Elon estão dadas em garantia para empréstimos pessoais feitos para financiar outros de seus projetos, como a SpaceX.

Tudo isso dito, a queda da Tesla pós-anúncio é algo mais do que esperado. Mesmo com a queda, a Tesla tem valor de mercado aproximadamente igual ao dobro da Fiat Chrysler e Ferrari combinadas. O carro pode ser um barato, mas convenhamos: uma Ferrari também é.
 
 
Felipe Infante de Castro é um empreendedor brasileiro radicado em Boston, engenheiro eletricista pela PUC-Rio e MBA pela Harvard Business School.