BETIM, Minas Gerais – A discussão sobre a necessidade de eletrificação da frota global de veículos costuma ser rasa: ‘tem que eletrificar tudo e ponto.’ 

Mas para o CEO para a América do Sul da Stellantis – que fabrica um de cada três carros vendidos no Brasil com marcas como Fiat, Peugeot, Citroën e Jeep – as coisas não são simples assim.

“O Brasil é diferente da Europa,” disse Antonio Filosa. “A Europa não tem outra chance. Para respeitar os limites de emissões de CO2, a indústria automotiva precisa eletrificar mesmo. Já o Brasil tem uma chance, que é o etanol.”

Segundo ele, o carro movido a etanol tem quase a mesma pegada de carbono que o carro elétrico quando se considera todo seu ciclo de vida, da manufatura ao uso no dia a dia. 

No cargo há quase cinco anos, Filosa nasceu em Nápoles e entrou no Grupo Fiat em 1999. Desde então, já trabalhou tanto do lado operacional quanto na gestão da Stellantis, na Inglaterra, Espanha, EUA, Argentina e Brasil. 

Com a icônica fábrica da Fiat aqui ao lado momentaneamente parada por falta de chips, Filosa conversou com o Brazil Journal na segunda-feira sobre carros elétricos, os problemas conjunturais do setor e a importância de levar a indústria para fora do Sudeste. 

A Stellantis está no meio de mais uma parada da fábrica. Você espera algum alívio no supply chain global? Se sim, quando?

Desde o final da pandemia, tudo que é supply chain no mundo está sendo desafiado, e tem uma série de fatores por trás disso. 

Primeiro, a pandemia gerou uma assimetria nos volumes de demanda. Tinha uma série de fornecedores acostumados a receber uma demanda X de um setor e o resto de outro. Na pandemia, aconteceu que alguns setores como o nosso zeraram a produção – por basicamente dois meses – e outros setores tiveram um crescimento exponencial, por exemplo o de tablets e smartphones.

Essa mudança na demanda gerou também uma assimetria de oferta. O que estava sendo oferecido de microchips e semicondutores para o setor automotivo passou a ser oferecido para setores tecnológicos. E quando o setor automotivo voltou, essa capacidade alocada para os smartphones, por exemplo, foi difícil de realocar – e ainda é.

Em paralelo a isso tiveram grandes disrupções como a Guerra da Ucrânia, que além de ser uma tragédia humanitária gera ainda maiores complicações no supply chain global. O lockdown severo na China também parou durante semanas o Porto de Shanghai, que é o ‘porto do mundo’, porque praticamente tudo passa por lá, direta ou indiretamente.

Durante a pandemia, achava-se que o comércio global ia encolher quando ela acabasse. E quando ele voltou, voltou até maior do que antes. Por exemplo, a construção de novos navios quase zerou. E na volta da pandemia, precisava de mais navios, o que gerou um gargalo estrutural.

Tudo isso gera duas coisas: dificuldade grande de abastecimento e uma enorme inflação. 

Qual foi exatamente o aumento de custo para a indústria automotiva?

É até difícil estimar, porque todo dia isso muda. Mas vou dar um exemplo. O nosso carro é feito 70% de aço. Nos últimos três anos, o aço automotivo encareceu, na média, na ordem de 60% ano sobre ano. Um dos drivers dos fluxos logísticos é o preço do diesel, que nem precisa falar… Estamos falando de inflação extraordinária, mas quando você me pergunta quanto é até difícil estimar porque todo dia muda de uma forma expressiva e não planejada.

O cobre é outro exemplo. Todos os chicotes dos carros são encapsulados dentro de cobre. E o cobre quintuplicou de preço em dez anos. E nos últimos dois, mais que dobrou. A inflação das matérias primas não tem precedente histórico. 

Isso tudo um dia vai se regularizar, mas não vai voltar ao que era antes. Nós saímos de um patamar de custos para outro muito maior. É provável que tenha uma suavização, mas ninguém pode esperar que volte tudo.

Mas em relação às cadeias de fornecimento, quando você estima que haverá uma normalização?

Eu acho que na segunda metade do ano que vem. Mas nós gerenciamos isso bem até, crescemos em market share, o que mostra que a gente gerenciou uma série de assuntos de uma forma eficaz.

Que número de market share você está olhando?

No final de 2018, na América Latina toda e somando FCA e PSA – ou seja, uma Stellantis pro forma – já tínhamos 17% de market share. Em 2019, crescemos para 19%. Em 2020, para 20%. Em 2021, para 22,9%. E este ano até agora estamos com 23,4%. Então estamos crescendo nosso share desde que começou o covid. 

De toda essa alta de custos, quanto vocês estão conseguindo passar para o consumidor?

A pergunta é o quanto estamos evitando passar – porque não repassar é a eficiência que estamos gerando. Como falei, nosso aço aumentou 60% ano contra ano. Se custava R$ 100 em 2019, custou R$ 160 em 2020. E em 2021 custou 60% mais que R$ 160, e assim por diante. 

Se você olhar os preços dos automóveis, não estamos repassando isso. Teríamos que triplicar os preços em relação a 2019 para repassar tudo isso. Mas não podemos vender com prejuízo, óbvio. Então nosso esforço é recuperar tudo que é possível com ineficiências industriais, e o resto infelizmente é repassado ao consumo final.

Mas já que você não pode falar em números, pelo menos conceitualmente a margem da Stellantis no Brasil caiu ou não nos últimos anos?

Ela não se deteriorou, ela ficou mais ou menos no mesmo nível, tanto globalmente quanto na América Latina.

Então dado esse aumento brutal de custos, para você não ter perdido a margem, o que você tinha de ineficiência que você descobriu e endereçou foi algo muito grande?

Sim, foi bem grande. Mas não era ineficiência nossa. Eram ineficiências causadas pela inflação geral. Por exemplo, se o aço aumenta tanto assim, será que eu não posso importar? Será que eu não posso renegociar formatos de contrato diferentes?

E se o aço é tão forte assim e tenho muitos dos meus fornecedores que compram aço, será que os produtos que eu compro desses fornecedores eu não posso fazer insourcing, parcialmente, negociando com eles? 

Tem formas de endereçar ineficiências em ambientes de inflação extraordinária como esse que podem nos ajudar muito. 

Outra alavanca que temos atuado de forma muito eficiente é nas economias de escala. Na medida que tem uma inflação tão grande, para você ganhar eficiência nos contratos com fornecedores você precisa vender mais. Então o crescimento de mercado também é uma forma de endereçar forças inflacionárias tão fortes. E nossos volumes de vendas tem crescido muito.

Outro ponto são as sinergias com a PSA. A fusão gerou várias sinergias – algumas fáceis de entender, outras, mais complexas. Um exemplo: nós dois compramos plástico. Fomos ver os contratos de um e de outro com o mesmo fornecedor, nas mesmas condições, e um custa R$ 5 e o outro R$ 6. “Por quê?” Então a partir de agora tudo é R$ 5. 

A Stellantis acredita na descentralização da indústria. E a iniciativa que vocês têm para mostrar é a fábrica de Goiana, em Pernambuco. Por que isso é importante? E os custos lá ainda são maiores?

Hoje o Brasil tem a maioria do mercado consumidor de automóveis e serviços automotivos no Sul e Sudeste, que respondem por 65% do mercado. 

Mas as pessoas no Norte e Nordeste gostam de carro assim como os brasileiros do Sul, e às vezes até precisam mais de carro porque o transporte público é pior. O problema é na distribuição de renda. 

Agora, quando a indústria descentraliza, levamos para lá a fábrica, que gerou 7.000 empregos e começou com 17 fornecedores, que empregam outras 7.000 pessoas. Então empregamos dignamente 14.000 pessoas lá. E estamos continuando a levar fornecedores para lá. Já estamos em 30, e nosso plano é chegar a 100 no total.

Isso tem um efeito imediato! Primeiro, o mercado de carros lá aumenta, porque a renda das pessoas aumenta. Outro benefício é na melhoria das condições de educação e sociais. 

Hoje o custo de produção lá é quanto acima do Sudeste?

Essa é uma estimativa difícil de fazer. Porque aqui fazemos Fiat, e lá fazemos Jeep Renegade e Compass. Mas o cálculo que foi feito por uma empresa terceira na época de instalar a fábrica era que o custo era 12% acima. À medida que levamos os fornecedores, esses 12% caíram um pouco, mas não muito, porque ainda tem muito a fazer. 

Como a eletrificação vai chegar ao Brasil? Ela vai seguir a mesma dinâmica que nos outros mercados?

Nos mercados que têm matrizes energéticas fundamentalmente fósseis, trabalhar com eletrificação é fundamental, porque um carro elétrico emite zero no uso. 

Mas o Brasil é diferente. O Brasil tem a grande vantagem de ter uma matriz energética essencialmente limpa. Além disso, o carro a etanol é quase tão neutro quanto o carro elétrico quando você olha todo o ciclo de vida. 

O carro elétrico no uso é zero, mas em toda a cadeia que vem antes dele, ele polui, emite CO2. No etanol, tem emissões contidas no uso, mas toda a cadeia tem muitos benefícios porque o etanol vem da cana de açúcar, que retira CO2 da atmosfera. 

Além disso, a grande fortaleza do etanol é que ele está presente em todos os postos de gasolina e é muito acessível. O carro a etanol ou flex tem um preço muito competitivo. E todas as virtudes do etanol são potenciadas com a combinação com a eletrificação, nos modelos híbridos. É um investimento a baixo custo. 

Você acha que tem alguma ação de política pública que deveria ser tomada?

Agora estamos trabalhando na revisão do marco regulatório, o Rota 2030. 

Nossa visão, que deve ser articulada pela Anfavea, é de continuar a premiar o etanol, que não vai ser a única solução. É claro que vamos para a eletrificação também, talvez nos segmentos com maior poder aquisitivo, para alguns tipos de carros mais premium. Mas a transição baseada no etanol e na eletrificação tem que ser acompanhada pela regulamentação que está saindo. E acho que o Governo tem total conhecimento e informação para que isso aconteça.

A meta de vocês é chegar a 100% de carros elétricos na Europa em 2030, 50% nos EUA e só 20% no Brasil…

A Europa não tem outra chance. Para respeitar os limites de emissões de CO2, a única chance é a eletrificação. O Brasil tem uma chance que é o etanol. O Brasil tem condições estruturais fundamentais para a energia limpa. E para o setor de transporte, tem o etanol para fazer a transição, porque o etanol agride o meio ambiente da mesma forma que o carro elétrico, ou seja, agride pouco.

Se a gente não quer deteriorar o mercado, essa é a saída. Se a gente decidir pela eletrificação no Brasil, teríamos que pedir ao Governo incentivos que claramente não são possíveis no contexto atual. Então, todo mundo sabe que esse não é o caminho a seguir, porque não agrega mais que o etanol combinado a pequenas eletrificações. Ao contrário: deterioraria o mercado e machucaria o PIB. 

O resumo é simples: se você quiser fazer como a Europa, você deve estar preparado para um carro cujo preço aumente 50% ou mais, o que significa um mercado que vai cair muito, sobretudo para as faixas com menor poder aquisitivo. Isso vai fazer as fábricas e os fornecedores encolherem, diminuindo os empregos. 

E tudo isso para obter o quê? Praticamente o mesmo valor de emissões de CO2 que o etanol. Acho que ninguém vai fazer essa loucura!