A primeira vez que teve contato com ferrovias, Guilherme Quintella tinha 20 e poucos anos e trabalhava na trading da sua família, a Cutrale Quintella, quando a empresa fez os primeiros embarques de soja pelo Porto de Santos.
Como a estatal Fepasa não tinha trens para transportar a soja do interior para o Porto, a empresa criou uma espécie de PPP (Parceria Público Provada), colocando trens próprios para rodar nos trilhos da estatal.
Mas a viagem entre Campinas e Santos, que deveria levar 10 horas, acabava demorando três vezes mais: num dado momento, o porto não estava pronto para o embarque; no outro, o trem que ia à frente quebrava, parando todo o sistema. Na época, seu pai, o empresário Wilson Quintella, fez uma profecia: “O trem só vai funcionar no Brasil quando voltar a transportar passageiros, porque a carga não vota, mas o passageiro sim.”Quintella seguiu no trilho: participou da privatização da Rede Ferroviária Federal, da criação da Rumo, propôs ao Governo a implantação dos Trens Intercidades, um trem de passageiros que rodaria a 160km/h entre Americana e São Paulo, e desde 2013 lidera o projeto da Ferrogrão, a ferrovia de 1.000 km que ligará o Mato Grosso aos portos do Pará, reduzindo o custo logístico do agronegócio de Mato Grosso. Na Ferrogrão, sua Estação da Luz Participações (EDLP) é sócia das trading companies ADM, Amaggi, Bunge, Cargill e Louis Dreyfus, que juntas embarcam mais de 85% dos grãos exportados pelo Brasil e devem construir e operar a ferrovia.
Quintella também é o único brasileiro no board da International Union of Railways (UIC), que vai se reunir em Paris daqui a um mês para discutir o futuro da ferrovia no planeta. A UIC representa mais de 200 empresas que juntas operam mais de 1 milhão de quilômetros ferrovias e transportam 30 bilhões de passageiros e 12 bilhões de toneladas de carga por ano em todo o mundo.
No Brasil, as ferrovias têm um passado glorioso e um futuro ainda incerto. Em 1930, quando asfaltou sua primeira rodovia — a Washington Luiz, que liga o Rio a Petrópolis — o Brasil já operava 30 mil quilômetros de ferrovias. Hoje temos quase 2 milhões de quilômetros de rodovia no País, dos quais 250 mil quilômetros de asfalto — e menos de 10 mil quilômetros de ferrovias operacionais.
Quintella também é o único brasileiro no board da International Union of Railways (UIC), que vai se reunir em Paris daqui a um mês para discutir o futuro da ferrovia no planeta. A UIC representa mais de 200 empresas que juntas operam mais de 1 milhão de quilômetros ferrovias e transportam 30 bilhões de passageiros e 12 bilhões de toneladas de carga por ano em todo o mundo.
No Brasil, as ferrovias têm um passado glorioso e um futuro ainda incerto. Em 1930, quando asfaltou sua primeira rodovia — a Washington Luiz, que liga o Rio a Petrópolis — o Brasil já operava 30 mil quilômetros de ferrovias. Hoje temos quase 2 milhões de quilômetros de rodovia no País, dos quais 250 mil quilômetros de asfalto — e menos de 10 mil quilômetros de ferrovias operacionais.
Na semana passada, Quintella conversou com o Brazil Journal.
A greve dos caminhoneiros fez a sociedade lembrar que o Brasil ignora as ferrovias. Como aproveitar este momento?
É claro que o Brasil precisa de mais ferrovias, mas isso não pode ser uma resposta intempestiva a um evento, como esse da greve dos caminheiros.
Usar a greve para propor uma resposta intempestiva e imediatista sobre ferrovias é voltar aos erros do passado, alguns deles bem recentes. Vou te dar alguns exemplos: em 2007, quando tivemos o acidente da TAM em Congonhas e os aeroportos brasileiros pareciam que não iam mais dar conta do recado, saímos querendo fazer um trem de alta velocidade entre o Rio e São Paulo, além de construir e ampliar os aeroportos.
Outro movimento intempestivo foi quando o governo, por conta da crise do subprime de 2008, criou o PSI (Programa de Sustentação do Investimento), que financiava 100% de caminhões e trens com taxas fixas em torno 2% e que foi à época, festejadíssimo pelos empresários brasileiros, como muito bem apontado pelo Marcos Lisboa, o Samuel Pessoa e o Mansueto Almeida nos seus artigos sobre “a República da Meia-Entrada’’. O trem de alta velocidade não partiu, os aeroportos não conseguem decolar, e a farra do PSI — que quase quebrou o BNDES e o País — não fez com que as ferrovias avançassem e é o verdadeiro responsável por muitas das dificuldades que os caminhoneiros atravessam.
O que precisa ser feito então para termos mais equilíbrio entre os modais de transporte?
O Brasil precisa de mais planejamento. Só isso. Temos que retomar a nossa capacidade de planejar, de ter bons projetos dentro de uma visão holística e combinada de logística e infraestrutura de transportes, tanto de carga como de passageiros. Se planejássemos mais, teríamos mais ferrovias, mais cabotagem, melhores rodovias, mais produção, mais consumo, coletas, transferências e distribuições mais eficientes, menos trânsito, menos acidentes, mais respeito ao meio ambiente, e até mesmo caminhoneiros mais bem remunerados. Não podemos também esquecer que o mundo vem desenvolvendo novas tecnologias de transporte, como o Hyperloop, que precisam ser conhecidas, discutidas e inseridas neste planejamento. Temos que planejar mais e improvisar menos.
Quanto custa ao Brasil não ter ferrovia?
É caro. Custa US$ 100 bilhões por ano. A logística custa 15% do PIB do Brasil, contra 8% nos EUA. A média mundial é 10%. Ou seja, o Brasil desperdiça algo como 5% do PIB [US$ 2 trilhões x 5%] com a ineficiência logística — em grande parte por privilegiar modos de transporte menos eficientes. E está claro que não é o caminhoneiro quem fica com este desperdício. Quem fica com ele é a camada de ozônio. Apenas para ilustrar, com este valor desperdiçado poderíamos construir a cada ano 37.000 quilômetros de ferrovias de carga com seus vagões e locomotivas, ou construir 7.000 quilômetros de Trens Intercidades para passageiros que andariam a 200 km/h. Perceba como o País tem motivos de sobra para começar a converter essa ineficiência em estímulo para encontrar soluções mais racionais para nossa matriz de transporte.
Por que o Brasil insiste em rodovias?
Porque é o que País sabe — ou já soube — fazer. Recentemente, nem isso conseguimos mais fazer, vide a situação caótica da BR 163 e de outras rodovias.
Quando é que o Brasil desistiu das ferrovias?
Foi logo depois da Segunda Guerra Mundial. A cultura do automóvel tomou conta do mundo, muito influenciado pelos Estados Unidos. Houve a influência do “American way of life”. Nosso apoio aos Estados Unidos durante a Segunda Guerra nos permitiu ter aqui uma indústria de base, a Companhia Siderúrgica Nacional (CSN), para termos aço para produzir carros. Houve também outros incentivos, como o financiamento. À época, Banco Mundial, por exemplo, só financiava a construção de novas rodovias se em contrapartida o governo brasileiro erradicasse trechos ferroviários existentes. Repare que este fenômeno não ocorreu em nenhum outros país do mundo. Todos eles impulsionaram os dois modos de transportes. Cabe destacar aqui a Alemanha do pós-guerra, que é conhecida por ter excelentes rodovias e ferrovias além de possuir uma das melhores indústrias ferroviária e automobilística do mundo. Nenhum país pode depender de um único modo de transporte, seja ele qual for.
O empresário geralmente reclama do custo logístico, mas o assunto ferrovias — ou opções de transportes — é muito pouco discutido. Por quê?
Porque as pessoas de modo geral não percebem que este desperdício é seu. Que é o cidadão que desperdiça o seu salário quando ele paga 5% a mais, por exemplo, do que poderia pagar pelo rolo de papel higiênico se o País tivesse uma matriz de transporte mais equilibrada. Muitas vezes imaginam que este problema é da indústria, da agricultura, do comércio, esquecendo que eles repassam o custo para os preços dos seus produtos.
E o tempo que as pessoas desperdiçam no trânsito? Outro dia, numa apresentação em Brasília, fui criticado pelo represente das concessionárias ferroviárias porque fiz uma afirmação de que o Brasil não é considerado um país ferroviário. E não é mesmo! O que temos são cinco corredores ferroviários: dois de minério da Vale, um de minério e aço da MRS, e dois de grãos da Rumo, ainda que todos sejam muito bem operados.
Mas ferrovia como o resto do mundo desenvolvido tem, nós não temos. Quem já andou de trem no Brasil? Quase ninguém. Quem tem em sua casa, no seu trabalho, na sua escola, no seu bairro, algum material que tenha sido transportado por trem? Ninguém terá, a não ser que trabalhe num armazém de soja ou numa mina de minério de ferro. Até mesmo quem estiver lendo o Brazil Journal viajando de Metrô em São Paulo ou no Rio, fique sabendo que até o vagão que está te levando foi transportado por caminhão.
Como são as discussões com o Governo?
Brasília não deixa de ser um grande símbolo do abandono gradual das ferrovias no Brasil. Eu brinco que Brasilia é o lugar mais difícil do mundo para discutir ferrovia, já que é a única capital importante do planeta que não tem uma monumental Estação Ferroviária. Brasilia foi construída como uma ode ao automóvel, teve o seu plano urbanístico inspirado num avião, e a sua principal esquina é uma estação rodoviária. (risos) Mas brincadeira à parte, o investimento público em transporte no Brasil alcançou 2% do PIB em meados dos anos 1970, e desde então só caiu. Em 2017, foi de apenas 0,16% do PIB. Já que o Governo não tem capacidade para investir, ele deveria concentrar sua agenda de curto e médio prazo em duas frentes para atrair capital privado para os projetos, especialmente o capital estrangeiro. Primeiro, planejar um programa robusto de ações e investimentos que faça com que o Brasil reduza em 30% os seus custos logísticos, para que possamos alcançar a média mundial. Segundo, concentrar esforços para que o País possa desenvolver ações e regulamentações, ou desregulamentações se for o caso, que possam proporcionar bancabilidade aos projetos que estão nas prateleiras e que precisam de investidores privados.
Quem deveria coordenar estas ações?
O Brasil deveria ter uma visão de Estado para o relatório “Doing Business” do Banco Mundial, que todo ano analisa as leis e regulações que facilitam ou dificultam as atividades das empresas em 190 países. O Brasil está em 139o lugar no que diz respeito às dificuldades relacionadas à sua competitividade internacional, onde estão as questões logística e de transportes. O investidor de infraestrutura precisa de previsibilidade, e esta deve ser uma discussão mais técnica do que política, então acho imprescindível a participação conjunta do BNDES e do TCU. O Banco, porque tem a visão da bancabilidade de projetos estruturantes; e o TCU, porque pode dar uma visão ex-ante da locação de recursos e riscos dentro da lei, sem cair na tentação da “meia entrada”. A UIC, que é uma entidade sem fins lucrativos, pode colaborar no que for preciso.
Como a UIC pode ajudar o País a avançar em ferrovias?
A UIC tem muito a colaborar. Desde a sua fundação, em 1922, a UIC acumula uma quantidade enorme de conhecimento, que foi transferido para milhares de padrões operacionais, de segurança e outros, mas penso que a solução dos nossos problemas está aqui mesmo no Brasil, e aí eu volto ao tema do planejamento.
Como são as discussões com o Governo?
Brasília não deixa de ser um grande símbolo do abandono gradual das ferrovias no Brasil. Eu brinco que Brasilia é o lugar mais difícil do mundo para discutir ferrovia, já que é a única capital importante do planeta que não tem uma monumental Estação Ferroviária. Brasilia foi construída como uma ode ao automóvel, teve o seu plano urbanístico inspirado num avião, e a sua principal esquina é uma estação rodoviária. (risos) Mas brincadeira à parte, o investimento público em transporte no Brasil alcançou 2% do PIB em meados dos anos 1970, e desde então só caiu. Em 2017, foi de apenas 0,16% do PIB. Já que o Governo não tem capacidade para investir, ele deveria concentrar sua agenda de curto e médio prazo em duas frentes para atrair capital privado para os projetos, especialmente o capital estrangeiro. Primeiro, planejar um programa robusto de ações e investimentos que faça com que o Brasil reduza em 30% os seus custos logísticos, para que possamos alcançar a média mundial. Segundo, concentrar esforços para que o País possa desenvolver ações e regulamentações, ou desregulamentações se for o caso, que possam proporcionar bancabilidade aos projetos que estão nas prateleiras e que precisam de investidores privados.
Quem deveria coordenar estas ações?
O Brasil deveria ter uma visão de Estado para o relatório “Doing Business” do Banco Mundial, que todo ano analisa as leis e regulações que facilitam ou dificultam as atividades das empresas em 190 países. O Brasil está em 139o lugar no que diz respeito às dificuldades relacionadas à sua competitividade internacional, onde estão as questões logística e de transportes. O investidor de infraestrutura precisa de previsibilidade, e esta deve ser uma discussão mais técnica do que política, então acho imprescindível a participação conjunta do BNDES e do TCU. O Banco, porque tem a visão da bancabilidade de projetos estruturantes; e o TCU, porque pode dar uma visão ex-ante da locação de recursos e riscos dentro da lei, sem cair na tentação da “meia entrada”. A UIC, que é uma entidade sem fins lucrativos, pode colaborar no que for preciso.
Como a UIC pode ajudar o País a avançar em ferrovias?
A UIC tem muito a colaborar. Desde a sua fundação, em 1922, a UIC acumula uma quantidade enorme de conhecimento, que foi transferido para milhares de padrões operacionais, de segurança e outros, mas penso que a solução dos nossos problemas está aqui mesmo no Brasil, e aí eu volto ao tema do planejamento.
O livro “Order against Progress – Government, Foreign Investment and Railroads in Brazil, 1854 – 1913” do Professor William Summerhill da UCLA (Universidade da California – Los Angeles) mostra como o Império conseguiu atrair capital externos para investir em ferrovias naquela época, ou seja, como o Governo proporcionou bancabilidade aos projetos de então. Neste período foram construídos 25.000 quilômetros de ferrovias no Brasil. Só em 1910 foram construídos 2.085 quilômetros, o que dá mais de duas Ferrogrão. E olha que na época não tinha tratores, nem nada. Era na carrocinha mesmo.
Vamos lançar o livro em português em agosto, porque ele mostra que nada impactou o PIB brasileiro tão positivamente em toda a nossa história como a implantação das ferrovias no século XIX. A história ferroviária brasileira é que deve inspirar o futuro da ferrovia no Brasil.
Na foto acima: o Corelia iLint, da Alstom, trem movido a hidrogênio e de cujo escapamento só sai vapor de água; já em operação em alguns países.
