O desenho final traz mudanças importantes em relação ao esboço original. Em vez de uma linha de R$ 10 bilhões para o setor, a exposição combinada do BNDES e do mercado às três aéreas será de no máximo R$ 6 bilhões — com a Embraer elegível a US$ 500 milhões adicionais e outros US$ 500 milhões em linhas de export finance tradicionais do banco.
O BNDES tem dito repetidamente às aéreas que não fará desembolso sem que o mercado subscreva pelo menos um terço da dívida a ser emitida pelas empresas. Uma recusa do mercado em participar seria um ‘deal breaker’.
As condições precedentes incluem ainda uma negociação das aéreas com seus lessors — os donos dos aviões — para obter extensão de prazos de pagamento.
Como já reportamos aqui, a emissão de dívida é acompanhada por warrants, que dão a seu detentor o direito de comprar ações — daqui a cinco anos e no preço de mercado do dia da emissão — da empresa que tomar a dívida.
A oferta das debêntures (indexadas ao CDI) e dos warrants deve ser feita num processo de bookbuilding no qual o retorno máximo para o investidor deve ser fixado em CDI + 14%. A subscrição das debêntures e dos warrants associados poderá ser feita pelos os três grandes bancos privados — que estão participando das conversas — bem como por investidores institucionais, incluindo FIAs e FIMs que desejarem exposição a nomes específicos do setor aéreo.
O banco estima que cada uma das três empresas aéreas — Azul, GOL e LATAM — poderá levantar até R$ 2 bilhões no mercado com estes instrumentos, com o BNDES dando garantia firme por dois terços da operação. (A linha disponível à Embraer deve ser de US$ 500 milhões e estruturada da mesma forma).
Como já reportado, o exercício dos warrants deve levar à uma diluição dos acionistas atuais entre 20% e 25%.
Uma pergunta que tem surgido em meio às discussões é se, no Brasil pós-pandemia, há espaço para três companhias aéreas.
Executivos do banco dizem que há dificuldades técnicas para a LATAM conseguir se viabilizar como recipiente do pacote de ajuda.
