O Eurostar – o único serviço ferroviário que opera trens de passageiros entre Londres e a Europa continental desde a inauguração do Eurotúnel, em 1994 – está prestes a perder seu monopólio.
A britânica Virgin e a italiana FS Group se preparam para começar a colocar seus próprios trens no túnel até o fim da década, num esforço para atender aos anseios dos viajantes por passagens mais baratas e das empresas que integram a cadeia operacional da rota por mais atividade.
“Era hora de acabar com esse monopólio de 30 anos,” disse o fundador da Virgin, Richard Branson, que está investindo £ 700 milhões para colocar o projeto de pé.
Um sonho antigo dos dois lados do Canal, o túnel ferroviário que liga o UK e a Europa continental saiu do papel pelas mãos do consórcio privado Eurotunnel (hoje Getlink) no início dos anos 90, com o objetivo de transportar veículos, cargas e passageiros.
Além de comandar a infraestrutura da via, a Getlink ficou responsável pelo transporte de carros e caminhões, enquanto um novo serviço, o Eurostar, foi criado pelas estatais ferroviárias britânica, francesa e belga para cuidar do traslado de passageiros.
Sediado em Bruxelas, o operador cresceu rapidamente, alcançando 7,5 milhões de passageiros anuais e um share de quase 80% na rota Londres-Paris (considerando as viagens de trem e avião), mas passou a ser alvo de críticas nos últimos anos por conta dos preços elevados e da baixa oferta de trens.
Uma busca rápida mostra que, caso comprada na véspera, uma viagem de Paris para Londres pode custar mais de € 200 via Eurostar, enquanto há passagens aéreas por menos de € 100. Com antecedência de pelo menos dois meses, os preços de ambos os modais convergem para cerca de € 45.
O schedule de viagens, por sua vez, ainda é parecido com o de 20 anos atrás, com cerca de 15 viagens diárias entre Londres e Paris e 10 entre Londres e Bruxelas. Desde 2018, também há cinco comboios que, depois de parar na capital da Bélgica, seguem até Amsterdã, sem necessidade de troca de veículo.
Pressionada, a agora ex-CEO do Eurostar, Gwendoline Cazenave, vinha dizendo que a empresa está investindo, que a operação é cara e que precisava de mais espaço nas estações de trem europeias para ampliar suas operações.
(A empresa também trabalha para inaugurar novas rotas entre Londres e Genebra e entre Londres e Frankfurt na próxima década.)
De fato, o Eurostar anunciou no ano passado a compra de 30 trens de dois andares da Alstom por € 2 bilhões e, paralelamente, brigava junto aos reguladores para conter o acesso de outras empresas ao Canal. Mas, ao que tudo indica, a concorrência está mesmo a caminho – e Cazenave deixou o cargo na semana passada.
Operar trens pelo Canal exige uma série de acessos e licenças. Além da permissão para operar em cada país contemplado pelas rotas, as empresas interessadas precisam de acordos para aceder ao Eurotúnel em si, às estações, às linhas privadas e aos centros de manutenção.
Mas algumas empresas que fazem parte da cadeia – como a London St Pancras Highspeed (LSPH), a responsável pela linha de alta velocidade que liga Londres ao túnel – vinham oferecendo incentivos financeiros justamente para ampliar seu portfólio de clientes.
Outro dos principais gargalos era o depósito de manutenção de Temple Mills, a leste de Londres, o único no Reino Unido apto a receber os trens de alta velocidade que realizam trajetos para a Europa continental e que o Eurostar utilizava sozinho até aqui.
Não mais, porque a Virgin Trains, um braço hoje inoperante da holding de Branson, foi autorizada pelos reguladores britânicos a utilizar o espaço e a realizar até 20 serviços de ida e volta diários entre Londres e Paris, Bruxelas ou Amsterdã a partir de outubro de 2030.
A empresa assinou acordos para comprar 12 trens da Alstom e diz que, quando entrar em operação, irá adicionar 7,5 milhões de assentos às rotas que atravessam o Canal.
Já o FS Group – ou Ferrovie dello Stato, uma estatal italiana que controla a Trenitalia e tem participações na espanhola Iryo e no sistema de metrô de Riad – já tem as licenças necessárias para operar na França e para iniciar, a partir de 2029, um serviço de 10 idas e voltas diárias entre Paris e Londres.
A estatal italiana pagou € 2 bilhões por 19 trens da japonesa Hitachi para reforçar seu posicionamento no mercado francês, onde já opera a rota Milão-Paris, e iniciar seu serviço no Canal; e também está investindo € 80 milhões em um centro de manutenção para os seus trens perto da capital francesa.
A Trenitalia precisará, no entanto, encontrar uma alternativa a Temple Mills, já que a empresa teve o seu acesso ao depósito negado pelos reguladores britânicos.
Outras empresas de olho nas rotas via Eurotúnel incluem a espanhola Evolyn, a holandesa Heuro e a britânica Gemini.