O Uber começou a operar hoje o UberCOPTER em São Paulo, a cidade onde mora a segunda maior frota de aviação executiva do mundo.
O serviço ainda é um experimento em parceria global com a Airbus, que providenciará os helicópteros através de parceiros locais, mas tem tudo para (por falta de melhor verbo) decolar: como já faz nas corridas terrestres, o Uber reduz a burocracia, facilita o pagamento, e cria um padrão de serviço a ser seguido.
Por trás da ideia aparentemente inovadora, há uma fila de empreededores que já botaram o olho — e dinheiro — neste filão.
Nos últimos meses, uma série de startups foram estruturadas com o propósito de oferecer soluções tecnológicas para o transporte aéreo compartilhado sob demanda.
A primeira foi a AeroBID, que faz um leilão online do trajeto junto a fornecedores e envia os resultados para o usuário do aplicativo. A AeroBID é apenas um intermediário, ganhando uma comissão fixa pelo serviço de cotação.
No mesmo modelo do UberCOPTER, a startup Helo oferece rotas e preços pré-estabelecidos. É uma cópia fiel do Blade, o serviço que os novaiorquinos usam para chegar a destinos suntuosos como os Hamptons e a ilha de Nantucket, ou mesmo para se deslocar para os principais aeroportos, como JFK.
A Jettogo oferece um ambiente de ‘marketplace’ online no qual o usuário tem liberdade para configurar seu vôo, escolhendo origem e destino, e pode tentar reduzir o custo de sua viagem vendendo assentos para terceiros no mesmo vôo.
Já a Global Aviation, tradicional empresa do setor, estruturou o serviço You First, um ‘shuttle’ entre os principais aeroportos da Grande São Paulo que custa cerca de 1.150 reais por usuário a cada percurso realizado. Tudo indica que este preço já ficou caro. (Esta tarde, no lançamento do UberCOPTER, o preço promocional de uma viagem da Faria Lima para Guarulhos saía por 540 reais para duas pessoas. No preço, já estava incluída a viagem de Uber Black do escritório do usuário até o heliponto de origem. A modicidade tarifária sugere que o Uber pode estar subsidiando o serviço nesta fase experimental para testar a elasticidade de preço.)
A tentativa de otimizar um ativo tão absurdamente caro quanto uma aeronave é tão antiga quanto o próprio capitalismo. Há muitos anos, empresários e suas famílias compartilham assentos em suas aeronaves — por valores a serem combinados — com amigos e amigos de amigos em deslocamentos de finais de semana para destinos de alto padrão, principalmente o Condomínio Laranjeiras ou o aeroporto de Paraty, na costa fluminense. Este ‘pool’ informal de aeronaves disparou nos últimos anos graças ao Whatsapp, mas trata-se de um mercado cinza, pois a venda de assentos é proibida pela ANAC.
Apesar de todo o empreendedorismo no setor, alguns conhecedores não vêem uma quebra de paradigma nas iniciativas recentes.
Por enquanto, as aeronaves utilizadas pelos aplicativos são todas de empresas de táxi aéreo. “É uma inovação evolutiva, não disruptiva,” diz uma fonte. “Os aplicativos trazem uma solução tecnológica que deixa mais fácil a transação, menos burocrática. Mas é um modelo de negócios difícil de você ganhar escala, porque, essencialmente, todos os aplicativos estão usando aeronaves dos mesmos players.”
A verdadeira ‘disruption’ seria os aplicativos poderem usar a frota privada de aeronaves — imensa e ociosa — para essas viagens.
Obviamente, as barreiras para isto são enormes: o setor de aviação é hiper-regulado, cada vôo tem que estar registrado na ANAC, a homologação de aeronaves demora até um ano, há sérias questões de segurança envolvidas, e um empreendedor correria riscos inquantificáveis do ponto de vista legal.
Para se criar um mercado amplo, profundo e mais barato para o usuário, seria preciso mudar a regulação do setor, algo que nenhuma statup consegue fazer. (A menos que, depois desta fase inicial, o Uber esteja disposto a testar os limites regulatórios da mesma forma que fez no mercado de táxis.)
Por enquanto, a maior demanda vinda dos aplicativos deve ajudar as empresas de táxi aéreo a monetizar melhor suas aeronaves. Essas empresas vem patinando há anos por conta do dólar alto e da recessão brasileira, além da alta burocracia para homologação de aeronaves e as regras rígidas de operação no setor.
Com esta regulação paquidérmica, as empresas de táxi aéreo historicamente têm dificuldade em mostrar lucro operacional no mercado brasileiro, hoje dominado por apenas quatro players: a CB Air, do empresário Michael Klein, dona da mais nova e mais diversificada frota do setor, a Líder Táxi Aéreo, a TAM Aviação Executiva e a Global Aviation.
Mas se no curto prazo a chegada do Uber parece uma boa notícia para as empresas de táxi aéreos, há quem aposte que, no final, a tecnologia acabará por enterrá-las, quando possibilitar uma operação realmente ‘peer-to-peer’ por meio da utilização da enorme frota nacional, hoje largamente ociosa.
